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據德《商報》新聞，2004年全球港口集裝箱吞吐量達3.56億標箱，到2014年將達到7.03億標箱。集裝箱吞吐量大幅增加的緣故原由在于全球化程度的進步及國際化分工致使生產場所轉移至低工資國家；中國加入世貿組織后經濟高速發(fā)展帶動了集裝箱運輸?shù)脑黾?，使近年集裝箱運輸增加率一向保持兩位數(shù)。

　　英國Drewry航運咨詢公司及有關銀行船舶融資專家認為，目前全球集裝箱運輸營業(yè)繁忙，各船廠往后幾年新集裝箱船的訂單已飽和，但集裝箱到港后裝卸不暢緊張制約了集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展。集裝箱到港后的裝卸題目將成為制約世界貿易增加的瓶頸。目前工業(yè)國家的海港已經出現(xiàn)題目，南加利福尼亞、鹿特丹、安特衛(wèi)普、南安普頓、新加坡等港口的集裝箱卸船設施已經滿負荷運轉，加上陸地基礎設施不配套（如卡車、鐵路車輛短缺等），使題目更加緊張。此題目在短期內不會得到緩解，由于往后三年半將有140艘超過7500標箱的集裝箱船投入運營。因為碼頭的貨場位置嚴重，集裝箱船在港時間延伸，如加利福尼亞的長灘港去年的卸箱時間從兩天增至10天，如果天天的租船費為4.5萬美元，8天滯港時間將增長36萬美元的附加費用，船公司只好將費用轉嫁給貨運中心人。Drewry公司認為，解決此題目的辦法有三種：當主港營業(yè)繁忙時用專線將集裝箱轉運至地方港；大型集裝箱船增長?？啃⌒透劭?；開通新的停靠小型港口的班輪。
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